Cinq nouveaux langoustiers mauritaniens
En 1960 la ruée vers la langouste rose se poursuit. Les affaires marchent bien et les carnets de commandes des chantiers navals se remplissent.
Pourtant, les pêcheurs constatent déjà une diminution des langoustes sur les fonds les plus accessibles du Banc d’Arguin. Les douze grands langoustiers camarétois présents à la fin de l’année et la trentaine de bateaux douarnenistes exercent une pression croissante sur la ressource.
La machine économique est lancée. Cinq nouvelles unités sont prévues à Camaret en 1960 et cinq autres en 1961.
Le Sirocco, construit aux Sables-d’Olonne
Le chantier Chauffeteau, aux Sables-d’Olonne, lance le Sirocco le 17 janvier 1960 pour l’armement camarétois Drévillon et consorts.
Le navire mesure 29,80 mètres de longueur pour 7,68 mètres de largeur et jauge 220 tonneaux. Il est propulsé par un moteur Sulzer de type 3 DAW 32 développant 270 chevaux.
Le Sirocco est un langoustier mixte. Son vivier de 150 m³ permet de conserver les langoustes vivantes, tandis que sa chambre froide de 28 m³ peut recevoir environ huit tonnes de queues congelées.
Le bateau porte la marque du chantier Chauffeteau, comme Ma Petite Folie et plusieurs langoustiers douarnenistes. Sa poupe se termine en pointe, une forme couramment appelée « cul pointu ». Il présente également un décrochement du plat-bord qui rehausse l’arrière du navire.
Le commandement est confié à Yvon Drévillon.
Le Folgor, construit en Hollande
Construit en Hollande pour l’armement Lucien Drévillon et consorts, le Folgor arrive à Camaret le 4 avril 1960.
Ce langoustier à coque d’acier mesure 31,50 mètres et jauge 245 tonneaux. Il possède un vivier de 160 m³ ainsi que 36 m³ de chambres froides.
Son moteur Kromhout de 435 chevaux lui permet d’atteindre une vitesse de 10 nœuds.
Le Folgor est commandé par Lucien Drévillon.
Le Henri-Annick, lancé au chantier Albert Péron
Le chantier Albert Péron lance le Henri-Annick le 12 mai 1960.
Ce langoustier mixte en bois mesure 34 mètres et jauge 329 tonneaux. Il devient à son tour le plus grand langoustier construit à Camaret.
Son vivier peut contenir plus de 20 tonnes de langoustes vivantes. Sa chambre froide est prévue pour stocker 20 tonnes de queues congelées.
Le Henri-Annick est équipé d’un moteur MGO de 550 chevaux. Son commandement est confié à Henri Jadé.
Le Castel-Dinn, construit chez Albert Péron
Le chantier Péron met à l’eau le Castel-Dinn le 6 octobre 1960.
Plus petit que les précédents, ce langoustier mixte mesure 24,50 mètres et jauge 142 tonneaux. Il est propulsé par deux moteurs jumelés de 160 chevaux chacun.
Son vivier permet de transporter huit tonnes de langoustes vivantes. Sa chambre froide, alimentée par un tunnel de congélation, peut recevoir six tonnes de produits congelés.
Le commandement est confié à Henri Téphany, ancien patron de la Scabieuse.
Le Rubis, lancé au chantier Keraudren
Le chantier Keraudren lance le Rubis le 19 décembre 1960.
Ce langoustier mixte mesure 30,30 mètres et jauge 240 tonneaux. Il est équipé d’un moteur Duvant de 420 chevaux.
Son vivier peut contenir 22 tonnes de langoustes vivantes et sa chambre froide 15 tonnes de queues congelées.
Le Rubis est destiné au patron morgatois Marcel Kermel.
À la fin de l’année 1960 Camaret compte ainsi douze grands langoustiers mauritaniens.
Une pêche qui s’industrialise
Cinq ans après les premiers essais de Ma Petite Folie, la pêche à la langouste rose s’est structurée. Camaret se spécialise dans cette activité lointaine, qui prend progressivement une dimension industrielle.
Les zones traditionnelles de pêche à la langouste rouge sont peu à peu délaissées. Les marins préfèrent embarquer sur les grands mauritaniens plutôt que sur les petits langoustiers fréquentant les côtes anglaises, portugaises ou marocaines.
Depuis 1960 le Maroc n’est plus accessible, pour une durée de deux ans, aux langoustiers de plus de 20 tonneaux. Cette interdiction concerne tous les bateaux camarétois qui travaillaient dans ces eaux.
Plusieurs petits langoustiers habitués aux côtes marocaines se tournent alors vers le Banc d’Arguin. Le voyage est long pour ces unités d’environ 40 tonneaux, dont les viviers ne peuvent généralement contenir que trois ou quatre tonnes de crustacés.
La Scabieuse, le Grand Pierre, le Santa Familia, le Kenavo et le Stéreden-va-Bro font partie de cette flottille.
Des apports en forte augmentation
En 1960 les langoustiers mauritaniens de Camaret débarquent 334 tonnes de langoustes roses vivantes et 211 tonnes de queues congelées.
Pour chacune de ces deux catégories, les quantités sont environ deux fois supérieures à celles de l’année précédente.
Les apports de langoustes roses dépassent également ceux de la langouste rouge. Cette dernière représente encore 235 tonnes, débarquées par les langoustiers classiques.
La langouste rose occupe désormais une place essentielle dans l’économie du port.
La construction navale et le commerce en pleine activité
Les douze langoustiers mauritaniens de Camaret embarquent chacun une douzaine de marins. Plusieurs autres navires sont encore en construction. Le travail ne manque donc pas, en mer comme à terre.
Les chantiers navals disposent de carnets de commandes bien remplis. Leur activité fait travailler les charpentiers, les mécaniciens, les forgerons, les électriciens et les frigoristes qui participent à la construction et à l’entretien des bateaux.
Chaque départ mobilise également les commerçants de la ville. Il faut embarquer les provisions nécessaires à une campagne de trois mois : pain, viande, boissons et autres produits destinés à l’équipage.
Les mareyeurs se modernisent
L’activité est également intense chez les mareyeurs, qui expédient les langoustes dans toute la France.
En 1960 la Marée Camarétoise inaugure une installation comprenant 29 bassins-viviers, aménagés dans un bâtiment construit sur le terre-plein du nouveau quai.
Ces bassins, alimentés par pompage de l’eau de mer, permettent de stocker les langoustes vivantes dès leur sortie des bateaux. Cette installation moderne complète les viviers flottants utilisés dans le port depuis le début du siècle.
Le port s’équipe d’un slipway
Le slipway est alors en voie d’achèvement. Il s’agit d’un plan incliné équipé d’un chariot permettant de sortir les navires de l’eau.
L’installation doit pouvoir hisser au sec des bateaux de 300 tonneaux pour le déchargement des langoustes ou les travaux d’entretien.
Une extension est déjà prévue. Une voie de garage doit permettre de placer simultanément deux navires sur le terre-plein.
Il est également question de construire une nouvelle digue pour mieux protéger le côté nord du port.
Les premiers signes d’épuisement
Le port se développe rapidement grâce à la pêche à la langouste rose, mais les patrons et les équipages constatent une baisse progressive des rendements.
Pour capturer les mêmes quantités qu’au début de cette pêche, il faut désormais davantage de temps, de matériel et d’efforts. Les casiers doivent être posés plus près des roches et au bord des fosses, là où les langoustes trouvent encore refuge.
L’administrateur des Affaires maritimes de Camaret, M. Pennec, publie un rapport inquiétant dans La Pêche maritime du 20 septembre 1960.
Il indique que onze navires de Camaret et une trentaine de Douarnenez travaillent toute l’année sur le Banc d’Arguin, au casier et au chalut. Entre novembre et avril, douze à quinze langoustiers supplémentaires viennent s’y ajouter pendant la morte-saison de la langouste rouge.
Selon lui, le chalutage a déjà appauvri les fonds. Là où les chaluts sont passés, les casiers ne se remplissent plus. Les pêcheurs doivent les mouiller au plus près des roches ou à l’extrême bord des fosses.
Les congélateurs purs sont eux aussi contraints de prolonger leurs voyages, sans parvenir pour autant à remplir leurs chambres froides.
Ainsi, au moment même où Camaret investit massivement dans de nouveaux navires et modernise son port, les premiers avertissements sur la fragilité du Banc d’Arguin apparaissent clairement.